MS «Aksel Johan»

Det er Ulmatec som har levert eksoskjelen som sørger for gjenvinning av varmen fra eksosen fra dieselmotoren, som ellers ville gått ut gjennom skorsteinen til fuglene. Varmen i eksosen utnyttes og går over i et vannsystem, som deretter genererer elektrisitet om bord. Ifølge Oddbjørn Sunde i Ulmatec er dette en teknologi som tidligere bare har vært brukt på landanlegg, og som er noe helt nytt i den maritime sektoren.

Vedlikeholdsfritt system

«Aksel Johan» er første båt i drift med dette systemet. Men selskapet har alt levert slikt system til to andre fiskefartøy som fortsatt er under bygging. Umatec samarbeider med selskapet Tegma, som produserer «Heat to power»-enheten, men det er førstnevnte som leverer hele pakken. Sunde drar også frem andre fordeler med det termoelektriske strømsystemet, som at det ikke har noen bevegelige deler og nærmest er vedlikeholdsfritt. Dermed påløper det ingen servicekostnader underveis i bruken.

Skipsrevyen har også tatt en prat med reder og daglig leder, Johan-Arild Hansen i rederiet Berg Fisk AS i Senjahopen, som eier det flotte nybygget «Aksel Johan». De fikk nylig båten overlevert fra Vestværftet i Hvide Sande i Danmark, der den har ligget for utrustning, forlenging og ferdigstilling. Når denne omtalen kommer på trykk er nybygget vel fremme i hjemmehavnen Senjahopen, der den blir liggende noen dager for å ta om bord utstyr og gjøre de siste forberedelser, før kursen settes mot fiskefeltene vest av Nordland, Troms og Finnmark.

Fungerte prikkfritt

– Båten har fungert prikkfritt på turen nordover fra Danmark, og vi synes Vestværftet har bygget en veldig bra båt. De store forsinkelsene skyldes for det meste urolighetene i Europa, og som resultat av dette bemanningsproblemer ved verftet og forsinkelser på leveranser av skrog og utstyr. Nå er både rederi og mannskap ivrige etter å komme seg i aktivitet igjen etter et halvt år uten båt og drifte fra, sier en fornøyd daglig leder.

Selv om de har vært på diverse testturer i Danmark både med tanke på innkjøring av utstyr, testing av fiske med teiner for det fremtidige snøkrabbefisket, og ikke minst utprøving av et for rederiet nytt snurrevadsystem, så regner Johan-Arild Hanen med at det vil ta litt tid før alle prosesser er optimalisert og utnyttet på mest mulig effektiv måte. Det gjelder ikke minst mye av det tekniske utstyret, som det nevnte termoelektriske strømsystemet.

Gjenvinning på vann

Ifølge rederen er det ikke bare varmen fra eksosen som utnyttes til å produsere elektrisitet om bord. Båten har også gjenvinning på alt vannet. Hansen forklarer at du normalt bare får ut rundt 35 prosent av energien til en tradisjonell dieselmotor på propellen. 30 prosent av energien forsvinner ut på kjølevannet mens 35 prosent går ut gjennom eksosen.

– Nå utnytter vi kjølevannet til oppvarming av hele båten. Nå blir alt dette utnyttet på best mulig måte, betyr det at vi sparer mye penger på redusert drivstofforbruk. I et normalt driftsår er det snakk om 80.0000-100.000 liter på rundt 300–320 driftsdøgn.

Variabel akselgenerator

«Aksel Johan» har også en variabel akselgenerator, som gjør at den produserer strøm uansett turtall på motoren. Normalt tar man ut rundt 80 prosent av kreftene til en tradisjonell dieselmotor for best utnyttelse og forbrenning. Ved å legge inn akselgeneratoren i driften, sparer man diesel, slår rederen fast. Båten er også utstyrt med en stor batteripakke på ca. 600 kWh, som gjør at de kan lagre strøm i batteribanken og utnytte den i stedet for å bruke generator.

– Vi har også en «take me home» løsning, som vi testet ut da båten var i Danmark. Da gikk vi i seks knop på bare batterier og akselgenerator, og kan gå i tre-fire timer på dette. Svikter hovedmotoren kan vi også kjøre videre på batterier og en liten hjelpemotor, forteller Johan-Arild Hansen.

Kan føre levende krabbe

Nybygget er utstyrt med HG fabrikk fra Melbu Systems. Den er blant annet utstyrt med to Baader 444 sløye og kappemaskiner, samt en Loppa 100. Kapasiteten er på rundt 25 fisk i minutter på hver maskin. De kan også bløgge fisken og lagre den i skipets RSW-tanker, eller de kan lagre den i kasser eller containere. De har også mulighet til å føre levende fisk i tankene, og ikke minst levende snøkrabbe. «Aksel Johan» er utrustet med blant annet en oksygeringsmaskin nettopp med tanke på dette, for å holde oksygennivået i vannet oppe.

Rederen kan fortelle at de har plass til rundt 40 tonn levende krabbe på hver tur. Her er det mye å hente prismessig, og det finnes flere norske eksportører av levende snøkrabbe som betaler godt. Hansen forteller at krabbebåter fikk 130 kroner kiloet for levende krabbe for to sesonger siden, mens den frosne varen i 2024 lå på 111 kroner. De regner med å oppnå priser på 150–160 kroner kiloet for levende krabbe når neste sesong starter like over nyttår.

Tar snurrevad over hekken

Rederiet har tillatelse til å fiske snøkrabbe, og for dem blir dette et helt nytt fiskeri. De har testet ut teinefisket mens de var i Danmark, og regner med at dette skal gå bra. Ellers er fartøyet rigget for snurrevad og ingen andre driftsformer. Når nybygget forlater Senjahopen om kort tid skal de rett på snurrevadfiske etter torsk, sei og hyse, som til de nå i år ikke har fisket noe av. De har kvoter på rundt 600 tonn sei, 600 tonn torsk og håper å fiske 600–800 tonn hyse, og de regner med å være i aktivitet på dette fiskeriet ut året. 

I den forbindelse er det verdt å nevne en nyvinning til, i alle fall for «Aksel Johan» sitt mannskap. Nybygget er rigget for å ta inn snurrevaden over rull i hekken. Også dette ble testet i Danmark, og fungerte fint. Hansen forteller at denne løsningen gjør at de blir mer effektive, ved at de bare trenger to personer på dekk ved utsetting og haling, mot fire på det gamle systemet. Det betyr at de nå i stedet kan han to flere i fabrikken for å produsere fisk mens setting og haling pågår.

Mannskap på ni

«Aksel Johan» har et mannskap på to ganger ni personer, som vil gå en skiftordning på fire uker på jobb og fire uker fri. Det nye fiskefartøyet har plass til i alt 14 om bord fordelt på ni lugarer. Fasilitetene for mannskapet med lugarer, bysse, messe og oppholdsrom holder et høyt nivå, og er nesten for flott, ifølge mannskapet. Det er også god plass om bord i alle områder av fartøyet, noe ikke minst forlengelsen fra rundt 32 meters lengde til 40 meter, har bidratt til. Ved å bestemme seg for forlengelse fikk rederiet mer en båt de var ute etter. Den oppfører seg også bedre i sjøen, og er visuelt flottere å se til.

Rederiet hadde tidligere en 90 fot stor fiskebåt, «Hege Therese», som ble solgt i slutten av 2022. De har dermed vært uten egen båt i halvannet år, men har hatt leiefartøy til å fiske fjorårets kvoter. Skroget til nybygget var opprinnelig bestilt av en annen reder, som gikk fra prosjektet. Det ble kjøpt av Berg Fisk AS i Senjahopen og etter hvert levert til Vestværftet for utrustning og ferdigstilling. «Aksel Johan» har en prislapp på rundt 200 millioner kroner.

De største leverandørene

Blant de største leverandørene til «Aksel Johan» finner vi flere danske selskaper. Hovedmotoren er en Mitsubishi S6U på 1.100 kW, levert av danske West Diesel AS. De har også levert to John Deere hjelpemotorer, hver på 129 kW. Nybygget har også en hjelpemotor fra Scania på 400 kW, levert av Nogva. Hundested har levert trøsteren, mens gir og propell kommer fra Heimdal.

Fabrikken er levert av Melbu Systems, mens Teknotherm har stått for fryserianlegget og RSW-anlegget, mens Carsoe har levert fryserne. Optimar har levert robot for tømming av frysere. Thyborøn Skips & Motor AS har levert hydraulikksystemet og alle vinsjer, mens alt det elektriske kommer fra Vest El i Danmark. Sistnevnte har også levert Power Management-systemet. Elektronikken kommer fra SeaMech i Danmark.

Styrhusstolene kommer fra NorSap.

Vestværftet står for design

Til slutt kan vi nevne at det er Vestværftet som har designet nybygget. Ifølge dem er skipet bygget etter de nyeste prinsipper for optimering av drivstofføkonomi, fangstbehandling, sikkerhet og komfort. Skrog, propelløsning, drivlinje, varmegjenvinning og nullutslippsteknologi gjør dette batterihybride fartøyet til et særdeles drivstoffgjerrig fartøy. Det er i tillegg satset på lastutjevning og drivstoffoptimal bruk av skipets dieselmotorer for å spare drivstoff og utslipp.