MS «Bourbon Orca»

Byggenummer 273, M/S «Bourbon Orca», er av typen Anchor Handling Tug Supply og designet av Ulstein Design AS. Skroget er bygget ved Maritim Ltd. i Polen og overbygget ved Ulstein Verft avdeling Vanylven. På kontraheringstidspunktet inneholdt avtalen også en opsjon for et søsterskip.

I februar ble «Bourbon Orca» sluttet til Norsk Hydro for åtte måneder med 2x2 måneders opsjoner. Kontrakten startet imidlertid allerede 20. februar i år, og det innebærer at to andre skip skulle utføre oppdragene frem til nybygget ble levert.

AX104
designet har flere særtrekk; den omvendte baugen, “X-Bow”, dieselelektrisk fremdrift og Odims SAHS system. Konstruktøren mener at mannskapet får en fantastisk god arbeidsplass ombord og brukte så sterkt uttrykk som “et kvantesprang innen design av offshore fartøyer” da kontrakten ble inngått.

Baugformen fjerner slag fra sjøen og gjør at skipet kan oppnå høyere hastighet under alle forhold samtidig som drivstofføkonomien vil være god. Skroget er stabilt og tåler ekstreme værforhold. Fartøyets baugform kan forandre den generelle oppfatningen av hvordan et offshorefartøy skal se ut. Assosiasjoner omkring forskipets visuelle uttrykk skal kunne kobles til øksens form og funksjon – presis og kraftfull – der skipet kløyver bølgene.

Da modellprøvene ble foretatt i februar i fjor ved Marintek, var det stor spenning knyttet til hvordan skroget ville bevege seg i bølger. Forskerne uttrykte stor interesse før forsøket, men advarte mot at sjøen ved store bølgehøyder kunne følge skutesiden oppover baugen og slå inn på brodekket. Advarslene ble gjort til skamme.

Skipet er uten bulb og har en slank og særmerket baugform med motsatt flare, det vil si at baugen er bakoverlent i stedet for foroverlent. Intensjonen er at den skal gi mindre fartstap når den går i sjøen.

Noen av de vanligste uhellene som skjer med offshore-fartøyer, er at sjøen slår inn vinduene i styrehuset. Det kommer av at de vanlige tradisjonelle skrogformene kaster sjøen fremover og oppover, og skroget dykker dypere. Modellprøvene viste at det knapt kom sjø opp på brodekket i det hele tatt, selv ikke ved ekstreme forhold med seks meters signifikant bølgehøyde og en bølgeperiode på ni sekund. Under disse forholdene holdt modellen god servicehastighet.

Prinsippet bak den nye forskipsutformingen er at det blir innført en annen volumfordeling enn det vanlige. Det blir introdusert et mye større, men slankere, møtende volum. Det store volumet i baugen gjør at forskipet flyter bedre og dykker mindre når det møter bølger. Dette fører til at det ikke oppstår slamming, og at skroget går veldig mykt i sjøen.

Som allerede nevnt, vil designet føre til at arbeidsmiljøet ombord blir vesentlig forbedret. Sikkerheten under navigasjon blir bedret, og en får høyere operasjonsdyktighet. Støy og vibrasjoner blir sterkt redusert, og dermed øker komforten. Nå skal skipet få teste disse kvalitetene i praksis. Norsk Stål har hatt stålleveranser til fartøyet.

SAHS
Systemet er utviklet i samarbeid med Bourbon Offshore Norway og Ulstein Design. Den nyutviklede hekkrullen med tilhørende arrangement vil eliminere farlige arbeidsoperasjoner for de som har sin arbeidsplass på dekk. SAHS står for Safe Anchor Handling System og er et system som bedrer sikkerheten ombord i ankerhåndteringsfartøyer. Det er utviklet metoder som gjør at mannskapet blir beskyttet i de farligste operasjonene som mottak av pennant wire til ankerkjetting, inn- og utsjakling av vaier og inntak av bøye.

En farlig ankerhåndteringsoperasjon er å fange pennant wire – forløperen – som blir heist ned fra plattformen. Operasjonen blir i dag utført ved at en av mannskapet står og balanserer på hekkrullen og prøver å fange vaieren med en båtshake.

Denne farlige situasjonen ble eliminert ved å utvikle en ny form for hekkrampe. Ulstein Design utformet rampen og tilpasset denne mot skroget, mens Odim videreutviklet rampen og tilpasset det hydrauliske utstyret. Rampen kan vippes i begge ender og kan legges både horisontalt og vertikalt.

Rampen erstatter den tradisjonelle hekkrullen på et ankerhåndteringsfartøy. I det en starter med å heise opp ankerkjettingen, kjøres rampen igjen opp i fem grader over vertikalen. Når ankeret når toppen av rampen, henger ankeret fritt i luften. Et kamera i hekken gjør at en ser hvilken vei ankeret kommer opp.

Når ankeret er kommet opp på dekk, kan det være rotasjonsspinn mellom ankeret og vaieren. I det ankeret løsnes fra kjettingen kan tvinnet føre til at vaieren roterer kraftig. Denne operasjonen er nå sikret ved bruk av spin tool.

Når mannskapet skal flytte utstyr og last på dekk, benyttes vanligvis kraner og/eller hjelpevinsjer. Disse står fast på dekk, og vaiere strekker seg over store deler av dekket. Dersom en slik vaier ryker, oppstår en livsfarlig situasjon. Denne situasjonen er løst ved å plassere flyttbare tuggerkraner på toppen av cargorailen på hver side. Kranene kan kjøres i hele cargorailens lengde og fjernstyres.

I situasjoner der ankerbøye skal fanges, står som oftest to av mannskapet bak på ankerrullen og prøver å fange bøyen ved å kaste en lasso over den. De tre partene har løst denne situasjonen ved at tuggerkranene på cargorailet blir kjørt i bakre posisjon. Ytterst på kranarmene holder fjernstyrte kroker lassoen.

Fjernstyring av mange dekksoperasjoner og automatiserte løsninger bidrar til et mye tryggere arbeidsforhold for mannskapet. Design og SAHS ble for øvrig beskrevet i detalj i SKIPSREVYEN nr. 2/2005.

Dieselelektrisk fremdrift
Valget på dieselelektrisk fremdrift blir begrunnet med lavere livssykluskostnader, utslippene av miljøfarlige gasser blir redusert og skipet blir bedre å manøvrere. Mens konvensjonelle systemer er billigere i innkjøp, er argumentet at en med dieselelektriske fremdriftssystemer sparer inn flere millioner kroner i drivstofforbruk hvert år. I tillegg sparer en inn på motorenes gangtid, dermed reduserer en også slitasjen. Verft og rederi tror dieselelektriske systemer kommer mer til sin rett på et ankerhåndteringsfartøy enn på et plattfom forsyningsskip, fordi mye av arbeidet går med til ren venting.

Rederiet
Bourbon Offshore hører inn under Groupe Bourbon og er godt etablert i områder som Vest-Afrika, Mexico, Brasil og Nordsjøen. På verdensbasis arbeider 2500 personer for gruppen, og flåten består av cirka 130 forskjellige typer offshore fartøyer, og i tillegg kommer nesten 100 skip i bestilling. Omsetningen i 2005 var på euro 277 millioner. Flåten består av 22 AHTS skip og 25 PSV fartøyer, samt seks MP forsyningsskip.

Bourbon Offshore Norway AS er et datterselskap av franske Bourbon og opererer 17 fartøyer hvorav syv AHTS (inkludert dette nybygget), seks PSV, fire MP skip og en kabellegger. I tillegg kommer flere skip i ordre, inkludert to av typen PX105.